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一辆美规车的洗白之旅隐藏600亿财富

2018-12-03 15:16:23

一辆美规车的“洗白”之旅隐藏600亿财富

美规车,你听说过吗?

王磊显得很淡定,三月以来美规车大量积压在天津港口,作为天津港美规车批发商,王已形成一些亏损,他对《二十一世纪商业评论》(以下简称《21CBR》)说:生意还是要继续做,总有办法把之前的损失弥补回来。 王磊抿了一口茶,面带微笑。

王磊俨然是一个老江湖了。在这个圈子里,他和合伙人的生意做得不算小,不仅在海外有稳定的货源,他在国内各地的分销商也牢牢占据着当地分量不轻的市场份额。而且,20多年的美规车经销经验告诉他,风波一定会过去。

所谓美规车,是一个广义的概念,主要相对中规车而言,指的是那些生产规格并不是按照中国相关法规,而是按照海外地区的相关要求来生产的进口汽车,其中不仅有按照美国法规生产的美国市场的美规车,也有按照中东地区法规生产的车型。

有未经证实数据显示,2012年中国美规车总销量约为12万辆,与2012年超过100万辆的豪华车销量对比,美规车销量仅占后者约10%。但美规车通常以国内售价超过50万元的宝马奔驰等豪华车为主,如果按此统计,美规车在这个价位上的销量占比可能达到20%以上,年销售额则达600亿元以上。

在经过海关、商检等一系列手续,在国内再次出售时,美规车价格往往仍能比同款型的中规车便宜15%以上。加之进口到国内的美规车大多是数十万以上的豪华产品,更能体现价格优势。但美规车的问题是,厂家不承诺它的维修保养服务。

天津港,必经之地。这里是全国的汽车贸易港口,也是全国的美规车集散市场。

站在港口上,视线所及,一排排整齐划一的集装箱依旧岿然不动地矗立在港口。

一辆白色的宝马X5缓缓驶下滚装船,这是近一批30多辆美规车的其中一辆。今年3月,由于公安部交管局收紧不符合国标的进口汽车注册登记,市场瞬间出现短期停滞,几乎所有的美规车经销商都纷纷放缓了进货节奏,而这批车是此前已从海外离港,所以即使顶着亏损风险,经销商们也仍然不得不将货接下来。

价格跌得令人心惊肉跳。眼前的这辆白色美规宝马X5,在1个月前的报价是68万元,如今由于市场流通不畅已经降至65万元。虽然比类似配置的中规车便宜了近 10万元,但由于美规车出现的上牌风波,这辆车现在依旧没有找到买主。实际上,大量积压下,美规车经销商亏损少则数十万元,多则数百万元。

冰冻180天

这个集装箱里面有一辆路虎是我的,已经在这里放了40多天了,因为里面另一辆车一直没有来办入关的手续,所以我的车也提不出来。王磊指着旁边的一个集装箱告诉《21CBR》。

他所说的另一辆车是属于另外一个经销商的,为了分摊成本,经销商之间往往会打包运输自己的货物。但订这辆车的客户那边现在完全无法上牌,所以客户和经销商之间出现了一些纠纷,也就一直没来给这辆车办手续。

今年3月11日,公安部交管局下发通知,要求各地在办理进口汽车注册登记时,对不符合国家标准的,一律不得办理注册登记。近半年时间全国各大城市都暂停了对美规车上牌。

车辆每在港口滞停一天都得交纳不菲的费用,再过一段时间这几辆车就完全被罚没了,面临巨额损失,王磊也只能接受。

王磊的合伙人陈琦是亏得比较少的。陈琦年纪不大,穿着时尚,熟悉互联,在与海外货源渠道打交道的过程中,他往往和那些看重传统渠道关系的老人不一样,善于在络中发掘新的商业合作机会。在美规车这样一个中国汽车业并不新派的圈子里,陈琦这样的人,有时会被那些摸爬滚打多年的老经销商所不屑。 关系不是在上聊聊天就能拿来的,这都是多少年的合作关系了。

与正规4S店的工作人员不同,陈琦他们公司员工数量不多,也没有整齐划一的工作服,相对休闲随意的穿着显示出他们是汽车贸易行业中的特殊人群。

这更像是一个文化公司的氛围,一个小八仙桌,升腾着热气的功夫茶,几个合伙人一边抽着烟,一边谈论不久前去西藏自驾的旅途见闻。他们现在可以轻松一些。因为9月份,事情有了转机。郑州、上海、武汉等地重新启动了非中规进口车辆的上牌流程。

政策上的风险缩小,美规车经销商只需要考虑市场的风险(例如积压)。在他们看来,后者的风险程度其实是不用太担心的。

黄金时代,天津港崛起

1990年代是国内美规车市场真正起步的阶段。天津等港口实行保税政策,有海外渠道的经销商将车辆进口到国内,放在保税区,等销售时再完税出关,这对经销商来说资金压力较小。

当时国内的汽车市场还不成熟,进口车属于稀缺资源,只要你能拿到货,基本不愁卖。对于美规车行业,王磊说那是一个黄金时代。很多人都来做进口车生意,因为收益大,积压的资金量也小。那时这一行鱼龙混杂,门槛低,什么人都有。

但真正有本事弄车进来的人不多,大多数人都是属于中间商,他们自己没有车,但能打听到消息,然后通过牵线或者垫付等方式进行进口车交易。因为货源稀缺,即使是经过中间商的层层剥扣,还是有很多人抢着买。没有4S渠道,没有总代理,也不需要有销售资质,现场交钱现场开车走人,自此两清。 王磊说,从这个角度来说,比现在买车简单得多。

那时买进口车需要配额,能够倒腾指标让很多人在这个行业掘到了桶金,王磊的另一个合伙人李珂就是其中之一。

但好景不长,2005年之后,国家实行落地完税政策,意味着大量的资金垫付,很多实力较弱的经销商选择了退出。行业门槛次被提高。

不过,正是政策变动成就了天津港,在其他港口遭遇大量美规车经销商退出时,天津保税区管委会决定加大对汽车产业的支持力度。

当时我和合伙人也打算退出,因为觉得前途难以预料,去做点别的,就算没有进口车利润高,但即使出现亏损也不会这么厉害。李珂保税区的朋友找到他们,力劝留下来,透露说政府会大力支持,还会去和海关那边协调,尽量减少通关成本。李珂于是坚持了下来。

很快天津成了国内汽车进出口贸易的中心,从此几乎大部分中规车都由天津港进口并分销到全国。

2012年,天津口岸进口汽车40.27万辆,位居全国榜首。而驻扎在天津港的美规车经销商据李珂称多达600多家。天津市商检局在汽车进口方面非常专业,而天津港的价格也会直接影响到其他港口的价格。

政策变局,灰色生意

2005年实施的另一个政策,成为美规车交易的第二个转折。

2005年4月1日,《汽车品牌销售管理办法》正式开始实施。其中第六条规定,境外汽车生产企业在境内销售汽车,须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商,制订和实施络规划。

自此开始,国内没有获得汽车厂家品牌授权的进口车贸易公司全部退出市场,几乎所有的跨国公司都把品牌授权给了独资或者控股的销售公司,这些进口汽车总经销商全盘掌控了进口车货源以及定价权。

美规车经销商再也无法按此前的方式经营进口车了,对他们来说,摆在眼前的似乎只有两种选择,要么退出,要么做总代的二级代理。这还得看人家愿不愿意带着你玩。

《汽车品牌销售管理办法》颁布实施时,王磊刚入行不久,在朋友的撺掇下信心满满准备大干一场的他出师不利,之前梳理的很多资源随着一纸官文的颁布而变得毫无意义。

王磊也曾经想过申请做二级代理,但并未成功。而他自己并不愿意承认是因为实力不济而无法加入正规销售渠道,在弄清楚了里面的利益链条后,总觉得做二级代理憋屈,钱都替别人赚了,还不如自己想辙自己干。

很多之前活跃的小经销商,再次淡出了大家的视线。还有一些加入了灰色市场。

灰色市场,是指销售小贸车、拼装车等。小贸是相对大贸(获得授权的总经销商)而言,从2005年起,国家对于某些符合投资条件的外资企业,允许以免税方式购买一些进口车辆,这些车6年内不允许交易,不允许转让,行业里管这样的车叫做小贸手续。

小贸手续的进口车由于存在价格优势,因此部分车商会买通外资企业搞到额度,开具有关证明,再将进口车转卖第三方。

拼装车则恶劣得多,这么干很没底线,但有市场也就一定会有人去做,王磊说,这些车商按照极低价格从海外收购来一些问题车(如出过严重事故的车辆),在国内的小作坊,将这些问题车进行切割及二次拼装,这样,同品牌同款型的两辆二手车或许就能拼凑成一部完整的新车,利润相当可观。或者是将整车切割后进口到中国市场,再在国内焊接组装起来,这样也可以打政策的擦边球。

而这样的方式随着2010年国家明令禁止进口里程超过300公里在二手车,如今已几乎绝迹。

当时有些经销商有点饥不择食的意思,完全不按规矩出牌,把市场全部作乱了。王磊并没有做拼装车生意,拼装车很容易出事,做做小贸车生意,虽然是小打小闹,但也勉强能支撑下去。

另一方面,随着国外汽车品牌和总代逐渐在中国市场取得垄断地位,以控制市场、规避税款获得高额利润的行为有抬头趋势。2008年之后,商务部决定出台《汽车品牌销售管理办法》相关细则,其中适当放开平行进口成为弱化外资对进口车市场的垄断行为的重要措施。

大庄家,大批发商

平行进口商品一般是指除总经销商以外的其他进口商从产品原产地进口的商品,由于不经过总代流程,一般售价较低。对于进口车而言,就意味着不用遵守总代制定的价格约束政策,完全由市场和经销商自己的成本来计算销售价格。

平行进口的小规模放开对于天津的美规车经销商来说,意味着在法律上美规车真正有法可依,他们不再处于灰色地带,和大贸车一样,我们也得全部完税,但由于我们的运营成本比总代下面的经销商相对低一些,所以在价格上有优势。陈琦说,不过宝马这样的大厂家不允许打破国内总经销制度,我们不能直接从国外厂家进口新车,我们需要从美国经销商或当地专门做美规车贸易的公司拿车,然后对这些新车进行过户改装,以改装车的名义进口到国内。这样在海内外的法律上就都没问题了。

陈琦正是这个时候加入李珂和王磊公司的,之前他常年游走在灰色地带。

目前,天津经销商基本分为两类,一种是以分销业务为主的批发商,另外一种是以零售业务为主的综合汽贸商。前者批量现车资源多,拥有国外直接下单实力,在国内报关报检方面也拥有专门团队负责;后者拥有少量现车资源,以零售业务为主,能够为客户提供整套购车方案。

而李珂、王磊和陈琦的公司,属于前者。他们在美国有几家密切合作的贸易公司,掌握着大量的货源渠道,其中有一家就是李珂的海外亲戚开的。

做批发是因为越来越多的美规车在销售到当地之后面临上牌三包等问题,天津的美规车经销商因为销售面太广,去协调这些车辆的上牌,需要耗费巨大精力;另一方面由于对地方市场并不熟悉,在当地也没有相关资源,所以有些车辆的问题他们也无法解决。

据了解,天津美规车市场上,这样的大型批发商一共有十几家,他们控制了整个行业链条的上游。

但他们依旧不是行业链的顶端,至少负责将进口车送去做碰撞测试的不是他们。

1990年代,美规车市场相当混乱,无须测试,甚至没有发票。不过2005年后,检测要求日趋完善严格。

允许平行进口的车辆分为两种。改装车指国内相应外资品牌厂家没有引进到中国销售的车辆。贸易商以改装车的名义将其进口到中国,这部分车的引进数量不设上限,但每款车都必须在国内进行碰撞试验,满足国内标准后这款车方可大批量销售。

另一种小批量指国内已有同种中规车在售的车型,这部分车并不要求碰撞测试,但每辆车都必须经过小3C强制认证检测,每辆车增加了近5万元成本。此外,小批量车报关、商检费用也高于改装车,且有数量限制,单次引进通常在10辆以内。

国内一款车型碰撞测试的价格不菲,豪华车更是成本高昂,如保时捷卡宴的碰撞费用就过200万元,这显然不是随便一家美规车经销商就能够承担得起的。将车辆送检的人才是背后的大庄家。不过,即使是李珂他们这样的业内人士也说不清楚庄家的真正身份。我们将钱给他们,他们将车辆送检,中间一层一层,还牵扯到好多壳公司,你根本没法去理清线索,这些公司有的是国字头背景的,也有的根本就没有汽车业务,但他们有资源,有实力,有背景。

李珂、王磊这些大的批发商对于全国市场有自己的调控能力。比如今年重庆新增加了60多家美规车经销商,很多都没有实力,没有现车,到处串货的,把价格做得很低,直接把市场做乱了。

对于这些行为,李珂王磊们采取了集体抵制的措施,我们不再给他们发货,现在重庆的美规车市场很死了。通过这种方式,李珂王磊们将那些不守规矩的小经销商踢出队伍。这是一种有效的策略洗牌。

大连青岛,霸主挑战

天津港口在美规车市场上的霸主地位看来相当稳定。不过,近一些来自市场的消息让部分天津经销商们感到了忧虑,大连美规车经销商越来越多地被市场关注,而青岛也在大力发展汽车进出口业务。

陈琦表示了担忧:对于那些还没有取得3C认证的美规车,大连现在的通关成本比我们要低。而青岛据说正在推进汽车进出口业务,未来也可能得到一些地方政策支持。

货源方面,美国那边原来主要是以天津经销商、台湾经销商还有日韩经销商为主,现在大连的经销商也开始大量加入。

竞争正在加剧

对此天津人李珂并不以为然。天津港地理位置优越,并且更重要的是汽车业配套设施完善,这是其他港口难以企及的,几乎所有的国际汽车品牌在北京都有公司,甚至把国内总部设在北京,天津与北京相邻的地理位置使得天津港成为了汽车进口的。

如广州黄埔海关主要是经由香港过关的货物,汽车运输出于成本考虑一般是不会由国外运到香港再到国内,所以黄埔汽车进口量相对较少。而大连港口主要功能着重于石油进出口,对于汽车进出口,大连港口通关时间过长,这也打压了经销商的积极性。

事实上,天津港能成为国内的美规车进口口岸,还有政策上的优势。目前各地区对汽车行销售的政策不同,如上海不允许销售中国规格以外的任何规格的汽车,所以上海海关不允许非中规车报关,但天津、大连则没有这样的规定。

资源和配套,是长时间积累下来的,不是地方政府给政策就能抢走的。王磊表示,即使是大连的经销商,他们真正能在海外有稳定货源的也不多,很多还是零售商,从我们这边拿货。

谈到未来,李珂相信国家会继续鼓励平行进口的,这是市场经济的必然。

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